Vì sao nên thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư?

Đề xuất thí điểm thu phí 9 tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư nhận được nhiều ý kiến ủng hộ vì sẽ có thêm kinh phí đầu tư các tuyến cao tốc khác.

Tuy nhiên, một số chuyên gia cho rằng, cần cân nhắc mức thu sao cho phù hợp với khả năng chi trả của người dân.

Thời gian thí điểm dự kiến 5 năm

Bộ GTVT vừa có công văn gửi các bộ liên quan xin ý kiến về phương án thí điểm thu phí sử dụng đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư trước khi trình Chính phủ.

Theo đó, Bộ GTVT đề xuất cho phép 9 tuyến đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư hoàn thành, đưa vào khai thác trước năm 2025 thực hiện thí điểm theo cơ chế phí.

Ngoài cao tốc TP.HCM - Trung Lương, 8 đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 được đề xuất áp dụng cơ chế thí điểm gồm: Cao Bồ - Mai Sơn; Mai Sơn - QL45; QL45 - Nghi Sơn; Nghi Sơn - Diễn Châu; Cam Lộ - La Sơn; Vĩnh Hảo - Phan Thiết; Phan Thiết - Dầu Giây; cầu Mỹ Thuận 2.

Thời gian thực hiện thí điểm được kiến nghị áp dụng cho đến khi quy định pháp luật về thu phí sử dụng đường cao tốc được Quốc hội thông qua. Thời gian thu thí điểm theo cơ chế phí tối đa là 5 năm.

Về phương pháp tổ chức thu phí, kiến nghị áp dụng toàn diện thu phí không dừng, đa làn liên thông giữa các đoạn/tuyến cao tốc, giữa các dự án do Nhà nước đầu tư và các dự án PPP. Số tiền thu được sau khi trừ chi phí tổ chức thu, sẽ nộp trực tiếp vào ngân sách Nhà nước.

Bộ GTVT kiến nghị đầu tiên sẽ thực hiện thu phí với 9 đoạn đầu tư công cao tốc Bắc - Nam phía Đông đang thi công. Sau đó sẽ tính tới việc thu phí các cao tốc đầu tư công khác.

Bộ GTVT cũng đưa ra dự kiến mức phí có thể từ 1.000 - 1.500 đồng/km/xe dưới 12 chỗ ngồi và tính toán có thể thu về ngân sách tại 9 đoạn cao tốc trên khoảng hơn 2.000 tỷ đồng/ năm.

Không thể đi vay mãi làm đường rồi miễn phí

Ủng hộ đề xuất trên, PGS.TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN (VARSI) cho rằng, thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư sẽ tạo công bằng xã hội, theo nguyên tắc người hưởng dịch vụ tốt hơn thì phải trả phí.

“Chúng ta đang có những cách hiểu khác nhau, chẳng hạn như đường làm bằng ngân sách thì không thu phí. Nhưng nguồn lực của Nhà nước luôn có hạn nên đầu tư đường chỉ cung cấp mức độ tối thiểu. Như bệnh viện, Nhà nước chỉ đầu tư mức độ y tế cộng đồng, muốn chất lượng dịch vụ y tế cao hơn, người dân tìm đến bệnh viện tư được đầu tư quy mô.

Đường cao tốc tiện nghi hơn, an toàn hơn, đỡ hư hại xe hơn, tốc độ nhanh hơn, không đi lẫn lộn với xe máy, xe đạp thì phải trả tiền, trong khi đi quốc lộ miễn phí sẽ chậm hơn”, ông Chủng dẫn giải.

Theo ông Chủng, mục tiêu đến năm 2030 Việt Nam sẽ có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc với tổng mức đầu tư khoảng 40 tỷ USD.

Do vậy, cần huy động bằng cả ngân sách lẫn vốn xã hội hóa. Đường cao tốc đầu tư bằng vốn Nhà nước cần thu phí để có tiền tái đầu tư đường cao tốc tiếp theo.

“Chúng ta cần nhiều đường cao tốc để đi lại nhanh hơn, thuận tiện, an toàn hơn. Không thể cứ đi vay vốn ODA về làm đường cao tốc rồi đi lại miễn phí để sau này con cháu trả nợ. Thế hệ này đi đường cao tốc thì trả chi phí đầu tư, có tiền đầu tư một hệ thống đường cao tốc sẽ tốt hơn cho con cháu sau này.

Mặt khác, việc thu phí đường cao tốc còn có tác dụng điều tiết giao thông với các tuyến đường lân cận, song hành. Nếu đường cao tốc không thu phí sẽ mất tính ưu việt khi tất cả loại xe đều đi vào đó, khiến tốc độ đi lại rất chậm. Việc dừng thu phí cao tốc TP.HCM - Trung Lương là ví dụ điển hình”, ông Chủng cho hay.

Nghiên cứu mức thu phù hợp

Theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN, việc không tiếp tục tổ chức thu phí cao tốc TP.HCM - Trung Lương đã gây lãng phí trong quản lý tài sản Nhà nước, mất nguồn thu ngân sách phục vụ công tác vận hành, duy tu thường xuyên tuyến cao tốc này.

Trong khi đó, hiện số tiền phí sử dụng đường bộ thu được hàng năm khoảng 9.000 tỷ đồng và ngân sách cấp thêm khoảng 3.000 tỷ đồng chưa đủ đáp ứng nhu cầu bảo trì hệ thống đường bộ do Nhà nước quản lý.

Với định mức bảo trì rất cao, việc bảo trì hàng nghìn km đường cao tốc sẽ là một gánh nặng lớn đối với ngân sách.

“Việc đầu tư phát triển và bảo trì hệ thống đường cao tốc cần nguồn kinh phí rất lớn. Vì thế, đề xuất của Bộ GTVT là phù hợp”, ông Quyền nói và cho rằng, cũng cần có những tiêu chí nhất định, chẳng hạn như phải là đường làm mới hoàn toàn và có đường song hành để người dân có sự lựa chọn. Ngoài ra, cần nghiên cứu để có mức thu phù hợp với khả năng chi trả của người dân và doanh nghiệp.

Cùng quan điểm, chuyên gia kinh tế, TS. Vũ Đình Ánh cho biết ủng hộ đề xuất của Bộ GTVT, đồng thời đề nghị nghiên cứu cách thức thu ra sao, có giống như các dự án BOT hay không vì đây là dự án do Nhà nước đầu tư.

Chuyên gia kinh tế, PGS. TS. Đinh Trọng Thịnh cũng đồng tình với đề xuất của Bộ GTVT và cho rằng, thế giới cũng thu phí sử dụng các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư.

Về mức thu, ông Thịnh cho rằng, phải được thực hiện theo nguyên tắc xây dựng trên cơ sở tổng số phí thu được sau khi bù đắp chi phí tổ chức thu phải đảm bảo còn dư để cân đối vào ngân sách Nhà nước; mức thu được tính toán theo từng đoạn/tuyến đường bộ cao tốc cụ thể để đảm bảo phù hợp với điều kiện khai thác, kinh tế - xã hội theo từng khu vực.

“Tôi cho rằng, thời gian thí điểm tối thiểu nên là 5 năm. Việc thu phí sẽ làm tăng nguồn thu của Nhà nước, sử dụng để bảo trì và tái đầu tư tiếp. Như vậy, khả năng phát triển kinh tế sẽ nhanh hơn, thay vì phải chờ có đầy đủ tiền”, ông Thịnh nói.

Trao đổi với Báo Giao thông, Thứ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Đức Chi cho biết: “Bộ Tài chính đồng tình việc Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với bộ ngành liên quan để trình Chính phủ, trình Quốc hội ban hành cơ chế thí điểm. Còn về nội dung cụ thể thế nào, như mức thu bao nhiêu, thời gian thế nào, Bộ Tài chính sẽ cùng tham gia nghiên cứu để đưa ra mức hợp lý nhất”.